内容提要：原本就复杂的校园及周边区域通行环境，究竟能在多大程度上畅通周边地区微循环，有待检验。这个矛盾在市中心的高校更加突出，试点和规划就需要考虑各种因素。
原本就复杂的校园及周边区域通行环境，究竟能在多大程度上畅通周边地区微循环，有待检验。这个矛盾在市中心的高校更加突出，试点和规划就需要考虑各种因素。
2016年2月，《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》正式发布，提出新建住宅要推广街区制，已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开。目前，一则北京市规划部门推进高校周边区域路网管控，人大、北航等高校重新“钉桩道路红线”的消息被公众热议，一些媒体和不少网友将其理解为人大、北航将被“拆墙”。
很快，北京市规划委相关负责人澄清，这次规划为梳理有可能与地区道路相连的支路、次路或“断头”路，增加路网密度，探索区域道路微循环，“并没有要拆掉高校围墙”。尽管如此，在实施街区制的大背景下，高校“大院”该不该被保留的讨论仍在持续。
“没有围墙的大学”是一些教育改革人士的理想。一些世界一流大学的确是没有围墙的，这被认为是学风开放的象征。有国内高校因为过于封闭而被社会诟病，还有高校因严格限制游客访问而引发争议。在此背景下，打开高校“大院”似乎回应了社会的诉求。但是，以优化路网为目的重新规划校园周边道路系统，引发了在校师生对校园让路于民的担忧。
至少自上世纪50年代前后开始，我国高校的“大院制”便悄然形成。“大院”并不是高校的专属，国家机关、大型医院和大型企业都有“大院”。“大院”不仅是校园的外在物理形态，也内化于大学师生的校园意识。在多数大学师生眼中，校园是一个统一的实体，打开“大院”意味着将校园分割。师生们的担忧也并非毫无道理。
首先是校园安全意识。一些原先封闭的区域可能成为公共区域，学校的安全防线可能会从围墙退到教学楼、科研楼、图书馆和宿舍。这一方面需要在各楼宇入口处设置门禁、保安，并将校园道路公共化，引入斑马线、红绿灯等必要的交通标志；另一方面需要师生转变安全观念，将心中的“安全区域”从庞大的校园缩小为具体的校园建筑。这种转变难以一蹴而就。
其次是校园交通与城市交通的矛盾。通过限制外来人员和车辆，校园通行度得到了保障，尤其在上下课时段，大量学生拥挤于校园道路中，现在的校园交通组织形式可以有效疏散人流。打开“大院”后，社会人员和车辆可能与师生“抢道”。大量社会车辆进入，再加上原本就复杂的校园及周边区域通行环境，究竟能在多大程度上畅通周边地区微循环，有待检验。这个矛盾在市中心的高校更加突出，试点和规划就需要考虑各方因素。
打开“大院”对学校公共空间也会产生微妙的影响。封闭的“大院”尽管存在弊端，但是保障了校内人员的公共活动空间，校园里的草坪、广场，都是师生开展公共活动的可用空间。打开校园，师生活动的公共空间将被相对地压缩，学校将投入更多资源处理校园与周边社区的关系。比如，学校对商贩是否还有管辖权，就成了疑问。让校园与城市直接连接不难，难在让师生接受这种与市井生活的“零距离”。
国内不少大学占地面积大，而且位于闹市区，封闭的校园对城市交通造成了客观障碍。开放校园，公众可以利用高校的各种资源。但是，简单地开放校园，会打破校园环境的平衡。此前，“逐步打开小区”被误解为“拆墙”，有关部门和专家被迫匆忙澄清。打开高校校园，比居民小区更复杂，更需要审慎的规划和实施。
(责编：赵英梓、熊旭)
