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当年火车从长城穿过的情形。“人”字形铁路当时最理想的方案
“如果把詹公的贡献说成是‘发明铁路车钩’、‘发明人字线’，尽管用心是出于对历史人物的敬重，但一经过科学技术发明史澄清落实，詹公之业绩即化为虚无。
”
——詹天佑嫡孙、詹天佑纪念馆第一任馆长詹同济詹氏后人极力纠正
“詹天佑顺着山势，设计一种‘人’字形铁路”——直到今天的小学课本上，依然这样教育着一代又一代孩子。但事实是，詹公是将“人”字形铁路“引进”而非“发明设计”于京张线上。这也是詹公后人及詹天佑纪念馆负责人在宣传詹天佑时所极力纠正的一点。
“之”字形路线本是南美洲国家在山区森林铁路或矿山铁路所采用的路线，美国最先将这种路线应用于干线铁路。为了加快越岭关键工程八达岭隧道的建设，詹天佑在青龙桥一带反复选测比较，要想尽量减少隧道长度，就得提高铁道高度。最初方案是自石佛寺西北行，开挖山洞1800米，需人工三年；第二方案是由青龙桥经过黄土岭，至小张家口出山，可避免经过八达岭，但此线使线路延长，且开挖石量较大，仍不够理想。詹天佑最终决定，将线路由石佛寺引上山，引进青龙桥东沟设站，并在此折返，在八达岭下开挖山洞1091米，使隧道长度缩短近一半。这是最理想的线路，形成“人”字形路线越过八达岭。“詹天佑钩”源自美国
同样，自动车钩由詹天佑创造也是后人的善意附会，人们甚至传说是詹公夫妇在山间勘探线路，将手握成拳头相扣，以便互相扶持迈过河沟，受此启发发明了“詹天佑钩”。其实自动车钩原名为姜妮车钩，这一当时最先进自动车钩为美国工程师姜妮（Ｊａｎｎｅｙ）于19世纪末研制成功，也是詹天佑引进中国加以应用的。从北京到张家口，火车要经过爬高和下坡，原来两节车厢之间的车钩链子既不牢固又不安全。安上这种车钩，车厢撞击后机关打开复扣死，再插入类似插销的销子即可。詹天佑自评“人”字形
詹天佑自己对于此段路线的选定，曾有过说明，他说：“人”字形路线总不如螺形环山路线为优越，除非万不得已，不要采用京张铁路关沟段那样的路线。“人”字形线路之采用，是在当时修路费用以及工期等条件限制下所采用的理想方案，而非到处可用之技术创造。因为他深知这样的线路势必会限制铁路运输能力的提高。这一点在今天已经得到了证实。京张铁路英俄之争“借重外人，引以为耻！”
1905年5月，袁世凯奏准开办京张铁路，同月设京张铁路局于天津，派陈昭常为总办，詹天佑为会办（相当于副局长）兼总工程司，筹备筑路事宜。
“（铁路）凿我山川，坏我田庐，碍我风水，占我商民生计”，“铁路无他，不过是堆土、垒石、架木、盖铁而已”——这是在京张铁路修建前，国人对于铁路的愚昧看法。在康有为等维新派人士和李鸿章、刘铭传、左宗棠等洋务派人士的长期努力下，铁路逐渐被人们所接受，利用关内外铁路盈余修筑京张铁路终于被提到日程上来。
因关内外铁路余利存于英国汇丰银行，英国则坚持京张铁路是关内外铁路延长线，必须有英国工程司主持，否则不予拨款。俄国得知后出面反对，并以1899年清政府“从北京至长城以北的铁路不能由他国承办”的承诺为由，要挟清政府。英俄双方相持年余，英国遂同意清政府自1905年起提用关内外铁路余利自行建筑京张铁路，俄国则以中国人不请英国人主持修建而默许。清廷虽决定自力修筑，但缺乏信心。詹天佑则以为：“我国地大物博，而于一路之工，必须借重外人，引以为耻！”（来源：北京晨报）
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