通用、福特以及当时刚换了新东家的克莱斯勒还一步步陷入了财务危机。互联网泡沫破裂、股价下跌，致使这三家企业的养老基金出现严重亏空，基金市值大为缩水。与此同时，日渐激烈的市场竞争也蚕食了它们在过去寡头垄断时代赚取的超额利润。市场供给的汽车太多，而需求太少。为了节约成本，提高生产效率，汽车制造商只好裁员，但这就意味着参加养老保险计划的在岗工人越来越少，而他们要负担的退休工人越来越多。到2003年为止，通用汽车公司平均每个工人在北美要负担将近3个退休工人的养老金。而另一方面，丰田、本田和日产美国公司的工人普遍年轻，退休工人只有几百人，而且这些公司的养老金没有底特律汽车巨头那么高。可以说，在万般无奈之下，底特律汽车巨头被迫迎来了减少石油依赖、控制温室气体排放的变革。
美国汽车工业的历史包袱要追溯到很久以前。在20世纪40年代末，美国汽车工人联合会（UAW）试图在伊利诺伊、密歇根等州建立以全行业为单位的养老基金，把风险转嫁给企业，使退休工人的晚年生活得到保障。但企业认为这样一来，权力就将集中在工会手里，过于危险。因此包括汽车生产商及零部件供应商在内的雇主提出了更加可行的方案，即向工厂工人提供企业年金。因此，汽车企业现在的负担其实是自己当年一手造成的。在利润丰厚的景气时期，企业支付养老金还不是问题。但是到了20世纪90年代，汽车三巨头的市场份额开始缩水，它们不得不减产裁员。企业面临的**个问题就是，根据工会与企业签订的协议，企业解雇工人之后，在工人再就业之前必须支付其一定薪水。如果不解雇工人，转而为其办理提前退休的话，就会进一步加重企业养老金负担。美国汽车企业的境况因此雪上加霜，被迫向外国竞争者寻求保护伞。
克莱斯勒1998年被戴姆勒一奔驰纳入麾下之后，到了2006年秋天，同样的命运开始觊觎通用和福特。但目前局势尚未明朗。通用汽车*大股东柯克•科克莱恩力主通用董事会和卡洛斯•戈恩进行接触，戈恩在雷诺和日产结成汽车联盟之后同时出任雷诺和日产的总裁。科克莱恩得意地认为，通用以某种形式加入雷诺一日产联盟，将会形成铁三角的关系，有利于巩固通用在世界*大汽车市场的地位。比尔•福特在更早前曾向卡洛斯•戈恩递橄榄枝，游说其出任福特总裁。后来福特董事会对企业日渐恶化的处境越来越担忧，福特再次和戈恩接触，这次提出了福特加盟的要求。比尔•福特说，他曾致电高盛以前的一位银行家，商量应该出售哪部分业务，这样福特就可以把精力集中在北美地区岌岌可危的核心业务上面。福特公司在路虎、捷豹、沃尔沃等欧洲品牌上投入了大量精力，结果它们大部分都成了“烫手山芋”。光是捷豹在17年间就吃掉了福特公司100亿美元。绝望之下，福特聘请艾伦•穆拉利出任总裁，他曾经在20世纪90年代末期带领波音公司走出困境。穆拉利就任后面临的*大问题是重振经理人低落的士气，同时防止福特家族干预公司业务。
　 在过去10年间，底特律汽车三巨头走向衰落的脚步越来越快，但在此之前已经有迹可循了。三巨头对局势的变化反应迟钝。一直被称为“进口品牌”的外国汽车制造商在美国建立了自有生产线，突破了进入美国市场的*后一道防线，从而瓦解了轻型卡车进口关税对本土市场的保护作用。汽车三巨头在SuV和小型货运汽车市场仍保持一定的优势，但是来自亚洲和欧洲的品牌在美国生产产品的竞争越来越激烈。
自20世纪80年代中期以来，日本进口汽车开始严重威胁美国汽车三巨头，三巨头只好望风而逃。80年代中期，好莱坞制片人迈克尔•穆尔在影片《罗杰和我》里影射时任通用董事长罗杰•史密斯，指其斥资几十亿美元开发机械设备，以为这是挽救通用的灵丹妙药。通用的生产问题在于管理不善、效率低下，机械化并非通用的出路。不久史密斯又投入100多亿美元回购通用股票，利用企业自有资金抬高股价，取悦投资者。紧接着，他又在工会的施压下提高工人的薪水和福利，提高的幅度从长远看通用汽车公司根本无力承担。
就这样，由于企业劳动力成本固定，经济不景气时不能随意减产（丰田等日本汽车公司却可以），汽车三巨头陷入了恶性循环的怪圈，市场需求减少，却不能及时减产、关闭工厂。外国进口品牌在美国南部各州设立新工厂，不用建立工会组织，相比之下，美国汽车三巨头的竞争力就更加缺乏了。唯一的解决办法也许是尽可能地提高生产力，保持现金流入。在整个20世纪90年代，美国经历了前所未有的繁荣时期，过去曾经影响底特律汽车工业的经济周期因素基本消失，但汽车工业的经营状况仍然每况愈下。汽车工业表面上看波澜不惊，但其实各种五花八门的促销措施成为影响销量的唯一动因，消费者购车融资业务是企业保持盈利的唯一途径。美国汽车制造商为了维持资金流和短期生存苦苦挣扎，而日本的竞争者则着眼长远，悉心进行产品布局和投资，前者自然难以与之匹敌。
老实说，所有底特律汽车制造商，尤以克莱斯勒为甚，已经被唱衰了很多次。每隔10年左右，汽车三巨头好像就要走向末路。然后过了几年，它们又演绎出触底反弹的精彩故事，犹如枯木逢春。在20世纪70年代末，政府贷款担保拯救了克莱斯勒；80年代初，福特家族出手挽救了福特公司，到了90年代，SUV成为市场消费潮流，使得汽车制造商的利润水涨船高。但现在潮退了，“沙滩”人满为患。在多重危机之下，美国汽车工业虚弱不堪，陈旧的组织架构和运行体制已经不能适应现代社会的复杂要求。曾经不可一世的三巨头垂垂老矣，在光怪陆离的环境中渐渐黯然失色。
在此之前，美国汽车三巨头在*辉煌的时期曾雄霸美国2／3的汽车市场，几乎坚不可摧。它们拥有规模化的生产设备、健全的零部件供应链以及庞大的销售网络，构筑了对市场新进入者的强大防线。但自从外国进口品牌以加利福尼亚州和东海岸为桥头堡四处出击之后，游戏格局改变了。底特律汽车制造商的巨额投资反而成为退出市场的障碍。工会协议和特许经营限制了汽车三巨头及时根据市场份额调整生产的能力，每辆汽车的生产成本上升，使其在竞争中处于更加不利的地位，加速陷入衰退的怪圈。在全球化的背景下，进口限制减少，资本自由流动，从而进一步降低了外国品牌进入美国市场的门槛，底特律汽车制造商长久以来受到庇护消失了。汽车三巨头在过去寡头垄断时代积累的资产日渐耗竭。汽车企业在美国战后经济扩张的长周期里曾繁荣一时，但它们在此期间积累的缓冲利润不是真实的利润，而是经济学家所称的“经济租金”，是汽车企业通过其垄断地位取得的虚假、特殊的利润。

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