6.1.2 柴油机排气污染控制的主要途径
6.1.3 柴油机排放控制的对策技术
6.2 柴油燃烧系统技术
6.2.1 燃烧室的改进
6.2.2 新型燃烧方式——均质充量压缩燃烧
6.3 柴油喷射系统技术
6.3.1 高压喷射
6.3.2 合理的喷油规律
6.3.3 低排放的喷油器
6.3.4 喷油正时
6.4 柴油机进排气系统技术
6.4.1 多气门技术
6.4.2 增压与可变截面涡轮增压
6.5 废气再循环
6.5.1 废气再循环对排放和发动机性能的影响
6.5.2 废气再循环率的控制
6.5.3 柴油机废气再循环的缺点
6.5.4 柴油机废气再循环与汽油机废气再循环的区别
6.5.5 废气再循环的发展趋势
6.6 柴油机电控管理技术
本章小结
习题
第7章 汽车排放后处理技术
7.1 概述
7.2 汽油车排气后处理技术
7.2.1 三元催化转化器
7.2.2 稀薄燃烧no催化转化器
7.2.3 新型后处理技术
7.3 柴油机排放后处理技术
7.3.1 氧化催化转化器.
7.3.2 微粒捕集器及其再生技术
7.3.3 选择催化还原法
7.3.4 选择非催化还原法
7.3.5 直接催化分解
7.3.6 四元催化转化器
7.3.7 等离子体在柴油机排放控制上的应用
本章小结
习题
第8章 在用车的排放控制和诊断系统
8.1 在用车的排放控制对策
8.1.1 在用车的检查维护制度
8.1.2 在用车的排放控制对策
8.2 随车诊断系统
8.2.1 随车诊断系统的概述
8.2.2 随车诊断系统监测主要内容
8.2.3 随车诊断系统在我国的应用
8.2.4 未来的随车诊断系统技术
8.3 在用车的工况法检测
8.3.1 美国汽车排放检测的工况法
8.3.2 日本汽车排放检测的工况法
8.3.3 欧盟汽车排放检测的工况法
8.3.4 我国汽车排放检测的简易工况法
本章小结
习题
第9章 汽车排放测试
9.1 我国汽车排放测试方法
9.1.1 新车型式核准和一致性检测方法
9.1.2 在用车定期排放测试方法
9.1.3 在用车道路行驶排放检测——遥感检测法
9.2 汽车排放测试系统
9.2.1 汽车排放测试系统原理
9.2.2 取样系统
9.3 汽车排放污染物测试
9.3.1 汽车排放污染物测试原理
9.3.2 汽车排放测试常用检测仪器
9.4 新型汽车检测设备
9.4.1 对检测设备的要求
9.4.2 asm检测系统
9.4.3 汽车排放总质量分析系统
9.5 汽油车非排气污染物的测量与分析
9.5.1 曲轴箱排放物
9.5.2 蒸发排放物
本章小结
习题
附录 国内外汽车排放标准的发展
参考文献

现代汽车排放控制技术 节选

随着汽车排放标准的日益严格，排放控制技术也不断发展。《现代汽车排放控制技术》从汽车排放污染物的生成机理讲起，由浅入深、循序渐进地介绍排放控制技术手段的发展和演变。第1章至第3章主要介绍汽车排放污染物生成机理和影响因素、汽车排放控制技术的发展和思路，第4章介绍低排放燃料及汽车新能源，第5章至第7章分别介绍低污染汽油车和柴油车的排放控制手段，第8章介绍在用车的排放控制方法，第9章分析排放测试的方法，附录介绍国内外汽车排放标准的发展。《现代汽车排放控制技术》可作为高等院校应用型本科学生的教材，也可作为工程技术人员和管理人员的自学读本和培训教材。

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4）燃烧室中沉积物的影响发动机运行一段时间后，会在燃烧室壁面、活塞顶、进排气门上形成沉积物，例如用含铅或其他金属添加剂的汽油时形成的金属氧化物或用过浓混合气时形成的含碳沉积物。众所周知，它们会增加未燃HC的排放量。清除沉积物，可立即使HC排放出现短暂的下降。沉积物的作用机理相当复杂。它们像润滑油膜那样对可燃混合气中的HC起吸附和解吸作用，但沉积物的多孔结构和固液多相性质可能使作用机理进一步复杂化。缝隙中如有沉积物应能减少可燃混合气的挤入量，从而降低HC排放；但它们同时减小缝隙的尺寸促进淬熄，从而又可能增加HC的排放量。研究表明，因这种机理产生的占HC总排放量的10％左右。5）体积淬熄在发动机的某些运转工况下，在火焰前锋面到达燃烧室壁面前，燃烧室中的火焰就可能熄灭，这是产生未燃HC排放的一个来源。如果燃烧室中压力和温度下降太快，火焰就可能熄灭。在发动机冷起动和暖机工况下，因发动机温度较低，燃油雾化较差，蒸发缓慢，油气混合变差，导致燃烧变慢或不稳定，火焰易熄灭。发动机怠速或小负荷运转时，转速低，残余废气量大，或者排气再循环率（EGR率）过大或混合气太稀，都会使滞燃期延长，燃烧品质劣化。即使在稳态工况下发动机调整正确，在加、减速等瞬态工况下也可能发生火焰的大体积淬熄。发动机缺火表现为因某些循环根本未点燃，而直接把进气时吸入汽缸的可燃混合气原封不动地送到排气管，造成未燃HC排放脉冲性急剧增加。所以点火系统的可靠性对减少HC排放是至关重要的。在燃烧室中安装两个火花塞，不仅可以加速燃烧过程，改善发动机动力性和经济性，而且有可能在燃烧困难（例如用大比例的EGR以降低NO；排放）的情况下避免不规则地出现无燃烧的缺火循环。6）HC的后期氧化错过发动机燃烧过程的HC，并不完全原封不动地排放到大气中。当HC被“冻结”在淬熄层、缝隙区、润滑油膜和沉积物中之后，会重新扩散到高温的已燃气主流中并很快被氧化，至少是部分氧化。如果有氧可用（例如在的稀混合气下运转时），HC的氧化很容易进行。根据碳氢化合物气相氧化总量反应动力学，为了在气相完成碳氢化合物的氧化反应，需要在600~C（这是排气门处常见的温度）下至少停留50ms。所以，排放的HC是未燃的燃油及其部分氧化产物的混合物，而前者大约要占总量的40％。碳氢化合物也在排气管路中被氧化，占离开汽缸HC的百分之几到40％。发动机产生最高排气温度的混合气，高转速、迟点火、大负荷等）和最长停留时间（低转速）的运转工况，此时HC排放降低得最多。推迟点火提高排气时已燃气的温度，从而有利于HC的后期氧化。促进这种后期氧化的另一途径是降低排气系统的热损失，如增大排气管横断面积，对壁面进行绝热处理（例如用陶瓷涂层）等。

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