智能铁路运输系统ITS-R 内容简介

本书提出了智能铁路运输系统（ＩＴＳ－Ｒ）。书中内容分为４个部分：第１部分为ＩＴＳ－Ｒ概论；第２部分为ＩＴＳ－Ｒ系统；第３部分为ＩＴＳ－Ｒ的各主要子系统及重要传感器；第４部分为在ＩＴＳ－Ｒ系统中常用的可靠性数学基础和可靠性技术。本书主要为自动控制专业、交通运输专业及有关IT专业的本科生、研究生、教师及相关的科技人员阅读。

智能铁路运输系统ITS-R 目录

第1部分概论
第1章ITS-R基本概念
1.1ITS的产生
1.2ITS-R与ITR
1.3什么是ITS-R
1.4ITS-R的目的
1.5ITS-R的研究战略和策略
本章主要参考文献
第2章新型列车运行控制系统——CBTC系统
2.1列车运行控制系统发展与TBTC
2.2CBTC系统的提出
2.3CBTC系统发展简况
2.4CBTC系统发展原因的分析
2.5CBTC系统定义与分类
2.6IEEE对CBTC的标准建议
2.7CBTC系统中主要关键技术
2.8CBTC系统基本功能
第2章附录CBTC系统开发的国际机构
本章主要参考文献
第2部分ITS-R
第3章移动自动闭塞系统
第4章国内较大规模ITS-R
第5章ITS-R区间运行控制系统核心
第6章LCF/ATP型列车超速防护系统
第7章欧洲列车运行控制系统和欧洲有轨管理系统
第8章国外几种工程应用的ITS-R
第3部分ITS-R中常用传感器和子系统
第9章CBTC中移动无线通信
第10章ITS-R中测速和定位技术
第11章查询一应答器
第12章轨道电缆感应子系统
第13章轨道电路叠加信息系统
第14章GPS在ITS-R中应用
第4部分ITS-R可靠性基础
第15章铁路智能控制系统常用可靠性数学基础
第16章ITS-R中可靠性技术应用

智能铁路运输系统ITS-R 作者简介

汪希时，运输自动化专家，铁路信号技术的创新与开拓者。首创了通用式机车信号装置。主持“八五”国家科技攻关项目，开发出国内第一套列车超速防护系统。最早提出并开发移动自动闭塞系统。坚持运输自动化与控制学科建设，培养了很多高级铁路信号人才。对铁路运输自动化做出了重要贡献。20世纪70年代，我国实施“机车三大件”中遇到的最大问题就是机车信号设备制式不统一，而一个长大机车交路又会遇到多种制式轨道电路，这严重地影响到行车安全。汪希时教授凭借他对微处理器和单片机的丰富知识，在“七五”期间作为部级重点科研项目，研制开发利用微机的机车信号。他组织了一大批青年教师成立课题组，终日奋战在实验室和现场，不停地在各种列车交路上实验和改进，终于在１９８７年研制成第一台用微处理器为核心的机车信号。他的成功，在我国铁路信号中有两个突破：已经有了通用性能的机车信号，即一套设备可适用于多种制式轨道电路；二是第一次将微处理器应用到铁路行车安全控制系统这个禁区内。该项目获１９９２年铁道部科学技术进步二等奖。１９９１年铁道部决定在郑州至武昌间从法国引进高速铁路上使用的信号系统（ＵＴ系统），其中ＵＭ－７１轨道电路的载频较高，我国原有的机车信号已不能适用，汪希时教授再一次组织新课题组开发新一代通用式机车信号。１９９２年研制完毕成型，它是ＵＴ制式的补充。并在此基础上增加了新的应用软件，实现了新一代通用式机车信号，定型为ＳＪ型。ＳＪ型数字化通用式机车信号于１９９５年通过铁道部鉴定并获得国家科技进步二等奖。ＳＪ模型研制成功，比欧共体计划１９９３年提出的欧洲通用机车信号（ＥＵＲＯＣＡＢ）还早实现。汪希时教授坚持科研应有创新思想，他在开发通用式机车信号中敏感地看到，通用式机车信号只是铁路信号工程中一个环节，只有创造出一个闭环控制系统来才能真正确保行车安全。１９９１年，汪希时教授受铁道部委托主持“八五”国家科技攻关课题“列车超速防护系统研究”，这是我国铁路信号范围内第一项国家级科研项目。以汪希时教授为首的课题组，在短时间内，就拿出了世界一流水平的科研成果，并实验获得成功。这标志着我国铁路行车控制技术进入发达国家行列。由此，我校无可争辩地确立了铁道部电务系统三强之一的地位。１９９６年，铁道部决定“ＬＣＦ型列车超速防护系统”在京九线商阜段２００多公里线路上的１３台机车安装作扩大应用实验。经过３年的运用，取得了一定的效果。“ＬＣＦ型列车超速防护系统”１９９８年通过铁道部的技术鉴定，１９９９年获铁道部科技进步二等奖。该设备的许多先进技术在我国列车运行控制系统的装备中，得到了广泛应用。在此基础上该组又研制出高可靠高安全的“ＬＣＦ－２００型高速铁路列车运行控制系统车载设备”并通过铁道部的技术审查。汪希时教授主持的列车超速防护系统重大课题的研究，为我国列车运行控制系统装备水平的提高，为保证列车运行安全、提高运输效率做出了重大贡献。与此同时，培养了一批青年科技骨干，他们在我国高速铁路，地铁交通、城市轨道交通中正在发挥重要作用。１９９３年，汪希时教授上书给当时的国务院副总理朱镕基，建议铁道部进行移动闭塞系统方面的科研，这是六十年代初期他最早提出的构想。此后，由铁道部副部长组织八十多名专家讨论此项科研，并给予认可。从１９９８年开始，铁道部设于北京交大的“运输自动化与通信”部级开放实验室正式立项并购买开发软件包进行实际工作。汪希时教授深信，移动自动闭塞系统不是一个普通项目，它实质上是引导铁路交通系统进入智能化，构成智能铁路交通关键的一步。这一设想如能实现，移动自动闭塞系统将成为我国铁路在２１世纪中主导的列车控制系统，也是综合铁路控制与管理的智能交通系统。汪希时教授１９３０年出生于江苏省青浦县（今属上海市）的一个小学教师家庭，从小就受到良好的教育。１９４９年进入北京铁道管理学院（今北京交通大学）电信系学习。１９５０年参加新民主主义青年团，１９５２年加入中国共产党。由于院系调整国家急需人才，１９５２年１２月他以全班最优秀的成绩提前半年毕业于哈尔滨铁道学院。１９５４年秋，由哈尔滨铁道学院推荐去前苏联列宁格勒铁道工程学院研究生院攻读副博士学位，是解放后北京铁道学院电信系第一位公派攻读副博士学位的留学生。他的导师罗伯尔教授当时是全苏唯一的获列宁勋章的铁路信号工程科教授。在研究生期间，他对专业上的任何新事物都非常敏感，而且认为一定要掌握新技术，所以将论文题目确定为《半导体器件在铁路信号中应用》。当时，半导体器件在前苏联也只有军方才拥有，但是他还是千方百计地取得几百枚晶体管，并利用这些器件的试验完成了铁路信号系统范围内第一次突破性应用半导体的尝试。１９５８年，他以优异的成绩完成了答辩通过了论文，这是国内第一位该学科的副博士。１９５８年，汪希时教授回国并在北京铁道学院电信系工作。他在３年中为本科生开出６门新的课程，同时在本校青年教师及部分邮电学校青年教师中开设了晶体管脉冲技术课，这大大推动了晶体管技术在中国的应用。此外，他还编撰了“无触点元件及其在铁路信号中应用”专著，这对此时铁路信号技术人员有极大帮助，是引导他们入门半导体技术的好书。２０世纪６０年代中苏关系恶化，中央从各部调集自己的专家发展尖端技术。１９６４年，汪希时教授作为从北京铁道学院唯一选中的专家调核工业部第二研究设计院工作。他在担任该院全院综合实验室技术领导时，在著名科学家钱学森和钱三强直接领导和指示下领导青年科技人员进行了激光技术在反应堆内的应用，以及将射流技术应用于核废气的高空排放，这些具有开创性的工作对祖国贡献很大。１９５４年汪教授担任全校计算中心主任，并创办了铁道部与比利时合作的铁道部科技干部培训中心并担任主任。１９８３年，出任北京交通大学电信系主任。汪教授在中华人民共和国成立后５０年中，无论是在科技还是教学方面，一直坚持走在当时本学科的技术前沿，从晶体管到集成电路再到计算机应用，从铁路信号的一般控制到创造闭环控制以至到智能控制，始终孜孜以求地学习和传播新技术。他还积极参与学术活动，从２０世纪９０年代起几乎每年要在国际学术会议上发表论文，学习国外经验。他努力培育青年，指导４０多名硕士生、博士生和博士后。他重视实践和实验，不懈努力地促成了北京交通大学建立一个铁道部级开放实验室，即“运输自动化与通信”实验室。从１９９８年开始，他从科技创收中抽出资金，建立运输自动化科学技术基金，用这笔资金的利息每年来奖励运输自动化专业中学业成绩优秀的本科生、硕士生和博士生。由于他工作勤奋，富有成果的创造，１９９５年汪教授获得北京市政府先进工作者称号，１９９６年获得全国总工会“五一”劳动奖章。他于１９９１年获得铁道部政治部授予的全国铁路优秀分子称号，１９９５年获得铁道部优秀科技工作者称号，１９９３年获第一届茅以升铁道科技奖。他曾任全国自动化学会理事，１９９１年至１９９６年任中国铁道学会计算机应用委员会副主任，１９９１年起为享受国务院政府特殊津贴专家。他在北京交通大学是多届学术委员会委员、学位委员会委员和职称评定委员会委员。

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