中国工程院院士、北京交通大学轨道交通研究中心主任施仲衡

    参观列宁格勒地铁盾构工地（左四为施仲衡）。

    1957年，施仲衡参加世界青年联欢会。

    ■通讯员 袁芳

    在大城市寻梦，每天都要出发和停靠，地铁是很多人的选择。四通八达、纵横交错的地铁正不断改变着城市的格局、拓展着城市的版图。它像一条条动脉，连接着城市的各个角落，为其带来活力；它又像一个个符号，标志着城市现代化的进程；它更像一张大网，承载着无数行色匆匆的都市人的梦想。

    其实，中国地铁建设何尝不是一个梦？从无到有，从落后一百年到世界瞩目的建设热潮，从单一地下铁路到多形态的城市轨道交通网络……半个世纪的烟云，见证了它艰难曲折的圆梦历程，也铭记了无数献身中国地铁建设的劳动者的聪明才智和无私奉献。

    这其中，有一个人将永远不会被历史忘记，他就是新中国第一个留苏学地铁专业的人，参与我国首条地铁的建设，我国城市轨道交通事业的开拓者之一——中国工程院院士、北京交通大学轨道交通研究中心主任施仲衡。

    踏尽崎岖寻明路

    施仲衡祖籍上海崇明，弟兄五人排行老二。父亲施纯丞是章太炎的关门弟子，在国学方面颇有造诣，毕生从事教育工作。

    他的童年是在苏州度过的，一家人的生活原本幸福安定，但1937年抗日战争爆发，年仅7岁的施仲衡跟随父亲逃难，幼年记忆里，是母亲在饥贫交迫中早逝，兄弟被迫分离，父亲沦落街头卖字画养家的画面，耳闻目睹国家积贫羸弱、家破人亡的世象，让施仲衡尤其渴望国泰民安的生活，也谨遵父命更加刻苦地读书。

    施仲衡文弱，但成绩极好。1950年参加高中毕业考试，数理化考题共8道，学校规定答对6道即为100分，他全部答对。报考的三所大学陆续寄来录取通知书，最后他根据舅舅陈昌言（南京大桥总工程师）的建议，选择了中国交通大学唐山工学院（简称唐山交大），自此与交通大学和城市轨道交通事业结缘。

    历史似乎总是在做选择，也似乎总是垂青于施仲衡。

    在素以“门槛高，基础厚，知识宽，治学严”著称的唐山交大，施仲衡仍然名列前茅，还担任土木系团支部书记。1953年，他被选入学校组织的抗美援朝工程队，作为技术人员来到位于“三八线”附近的开城，为谈判代表团抢修飞机场，他和同学兼战友花费数月艰辛赢得了一枚珍贵的抗美援朝纪念章以及学以致用的成就感。1954年他又通过国家留苏选拔考试，录取进入留苏预备部，学习了一年的俄语、哲学等课程。1955年11月赴苏，成为我国第一位派往苏联学习地铁专业的研究生。

    初到莫斯科，施仲衡心中很着急。当年莫斯科地铁是世界上规模最大的地铁之一。它不仅享有“地下艺术殿堂”的美誉，而且线路规划设计合理，安全管理严格，卫国战争时期，以斯大林为首的最高指挥部就是在“基洛夫地铁站”进行指挥，苏联人民在地铁里举行十月革命庆典等事件均传为佳话。施仲衡想：“什么时候中国也可以建成这样的工程！”

    他更着急自己的学业，作为莫斯科铁道运输工程学院（现为国立莫斯科交通大学）第一位学习地铁的中国研究生，之前没有学习过地下铁道课程，甚至连山岭隧道课程也学得很少，一切都得从头学起，语言也是难关，笔记都记不下。导师沃尔科夫是1932年莫斯科开始修建地铁时的元老之一，也是苏联地下铁道方面的权威之一。他对第一位中国研究生既热情又严格，每星期二上午和施仲衡见面，让他汇报一周的学习情况。

    施仲衡拿出所有的时间学习。他将苏联大学生的笔记带回宿舍抄写；他请助教赫拉波夫带自己到地铁运营线路的车站和车辆段参观，到盾构施工工地、车站工地实习，深入到盾构工作面了解盾构操作情况；每天晚上他与同寝室的苏联研究生尤拉还要谈谈一天的学习情况，有什么问题及时请他讲解；在新婚妻子李太惠第二年也被公派留学到同一所大学后，他们还约法三章，只在周六见面，平时各自与苏联学生住在一起。就这样经过整整一年时间的努力，施仲衡对专业有了较清晰的认识，俄语水平也有了很大提高。

    机会再一次光临。

    1957年年初，时任铁道部副部长余光生带领当时的地铁局局长、设计院院长等相关部门的负责人和专家到莫斯科考察地铁，因为专业词汇太新太多，随行翻译无法胜任工作，于是委托大使馆找留学生担任翻译。于是施仲衡用了5个月的时间，随同考察团细致考察了莫斯科、列宁格勒以及基辅等苏联最具特色的地铁。由于中方考察人员级别较高，因此苏方派出了许多地铁专家和地铁设计施工的负责人进行接待和介绍，施仲衡把它当成学习的好机会，认真了解莫斯科地铁从规划、设计、施工到运营的全过程，接触到了一般研究生不可能知道的核心机密内容。每天考察后，他细心地整理好资料，做好相应记录。这些资料对于后来中苏关系紧张、苏联专家撤出后，我国能自主修建地铁起到了至关重要的参考作用。

    1959年，施仲衡顺利通过论文答辩并获副博士学位。1959年—1965年在唐山铁道学院任教，并担任隧道及地下铁道教研室副主任，同时兼任北京地铁建设和设计单位的顾问。这段任教时光虽不长，但培养了一大批日后为国家地铁事业做出贡献的学生，其中之一就有日后在隧道及地下工程领域建树颇丰的王梦恕院士。回忆起施仲衡带领他们班到北京等地实习调研的那段时光，王梦恕至今念念不忘，“施仲衡是从苏联留学回来的，同学们都很喜欢他，他对学生关心备至，时常与我们交流谈心，给学生组织海外讲座，他有着老一辈知识分子的风范，一辈子从不说假话，从不计较个人名利，对科研的严谨和对研究方向的把握也令我们钦佩不已。”

    蓄势待发报中华

    一切都为了中国自己的地铁。

    从中苏关系恶化伊始，我国就着手自主设计地铁。地铁一号线的修建在1958年原定的计划中是战备工程，采取深埋方案，北京地下铁道工程局已经在木樨地和公主坟附近开挖深120米的两座竖井。

    1961年，施仲衡带领唐山铁道学院56级地铁专业学生到北京，结合工程实际进行现场教学和毕业设计，他深入调研北京的水文地质和工程地质条件，判定无论是作为战备工程还是作为交通运输工具，深埋方案存在一系列问题：如造价高，技术难度大等。

    为此，施仲衡不顾在当时会被扣上“右倾机会分子”帽子的可能，写下长达20页的书面报告坚持向上反映。因为他知道，地铁的深埋方案不仅关系到上述的技术和投资问题，而且还与将来运营时乘客使用是否方便、灾难时逃生是否便捷等有直接关系。作为一名共产党员和地铁专业的科研工作者，面对涉及人民利益的大事，在这个时候必须实事求是，协助中央做出科学决策。

    意见逐级上报到中央军委，施仲衡也多次被请去做汇报，最后他的意见得到尊重，中央军委常委决定采用“浅埋加防护”。因为北京地铁是标杆工程，上海、广州、沈阳等城市也随之将设计施工方案改为浅埋方案。

    1965年2月4日，毛主席做出重要批示：“精心设计、精心施工”，拉开了修建中国第一条地铁的序幕，施仲衡很快就被调入北京地铁工程局，并被任命为技术负责人，在八宝山附近进行明挖法试验段工程。

    施仲衡带领一批技术人员与铁道兵59团一营战士，经过近3个月夜以继日的奋战，完成了500米试验段工程建设，从地铁各个环节入手，作了大量科研工作，以验证施工方法、结构设计、防水技术等一系列技术问题，同时也培养了一批技术人员和施工工人、战士，为全线施工作了充分的准备。经过4年多的艰苦奋战，在来自铁道部地铁工程局、铁道兵第12师的4万多人的共同努力下，全长23.6公里，包括17个车站和一个车辆段的北京地铁一号线一期工程在建国20周年纪念日之际顺利开通，掀开了中国地铁建设的第一页。

    “第一”意味着要独立挑战新问题，总要有人当第一个吃螃蟹的人。

    施仲衡在中国地铁建设史上做出了众多开创性的工作，他在国内首创地铁工程设计监理，并亲任第一任设计监理项目的总监；他向国家发展和改革委员会领导建议并被采纳，从而建立了先批准建设规划、后批准工程项目的审批制度；他主持了国内第一个可行性研究评估项目，树立了科学、客观、公正的范例；他操办了国内第一个国际招投标项目，积累了宝贵经验；他热情支持多制式示范工程的建设，如100%低地板的长春轻轨项目和沈阳现代有轨电车、直线电机牵引的广州4号线、跨座式单轨的重庆2号线等；在他的倡导下，成立了中国城市轨道交通协会。

    同时，施仲衡坚持不懈地推动科学技术知识的教育和应用，他主编的本科生地下铁道教材是国内相应院校最早采用的试验用教材；主编的《地铁设计规范》、《地下铁道设计与施工》等专著已成为业界的标准；设立在北京交通大学的城市轨道交通研究中心在他的带领下近年来发展迅速；创办的《都市快轨交通》杂志是我国最早一家地铁与轻轨行业综合技术刊物；他在众多城市领衔建立轨道交通院士专家工作站，正成为当地推进城市轨道交通技术进步的重要力量。