2000年11月，施仲衡受北京交通大学的聘请担任该校城市轨道交通研究中心主任，开展学科建设、人才培养和科学研究等工作，已培养31名博士和博士后。他结合自己的求学经历，严格要求自己的学生做研究时注重联系实际，研究解决现实工作中存在的问题，鼓励他们去做原创性的研究工作。他的学生也不负所望，有不少好成果，如周正宇的学位论文就是研究地铁隧道穿越桥区时，如何对被影响的桥梁进行主动保护的理论和技术，以免在施工中发生事故，做到“未病先治”；又如郑明远的博士论文是根据当前某些城市轨道交通规划与城市规划脱节现象，提出了轨道交通与城市空间整合规划的方法论；而学生王明生则把研究方向聚焦在当前城市轨道交通线路设计上，提出三维可视化设计理论和方法，促进了城市轨道交通线路设计工作的发展。

    一蓑烟雨任平生

    每条地铁背后都有一长段故事。并不是每个故事都尽如人意。

    比如第一条地铁落成后，有很长一段时期中国地铁建设陷入停滞期。而进入新世纪，跟不上城市化的脚步，地铁建设又进入了补课阶段，其中的仓促可以想见。

    单从施仲衡平和的外表是看不出这些波澜壮阔和百转千回的。也许正是一个“和”字，能解释为什么他可以把众多单位、各式各样的人统一到同一个事业中来。

    城市轨道交通工程是一个庞大复杂的系统工程，从规划、建设到运营管理，涉及方方面面，任何一项工作都不可能由一个人来完成，但施仲衡几十年的实践让他可以做到“一唱百和”。

    他主持了国内大部分城市轨道交通建设方案的论证和首批工程项目可研报告的评审工作，足迹遍及建设城市轨道交通的各省市。他主持的国家中长期科学和技术发展规划课题“大城市综合交通发展战略与关键技术”和国家科技支撑计划课题“新型城市轨道交通技术”两项研究成果，在我国城轨交通发展中产生了重大影响。为了从国家层面统一管理好城市轨道交通建设工作，真正做到又好、又快、又省，年已逾80岁的施仲衡促进成立中国城市轨道交通协会。

    他为人是那么谦和，但是遇到关键问题，却从不凑合。上海地铁1号线是国内首次采用可行性研究方法开展前期工作的工程，施仲衡主持可研评估时，组织专家们精心研究、深入评审，提出了十大问题，要求业主补充完善相关工作，上海地铁公司据此又做了两个月的深化工作，提出了翔实的补充报告，再经第二次评审才出具了评估报告书。重庆单轨交通三大关键之一的PC梁设计制造，他提出要做静载荷和动载荷疲劳试验，并要求在铁路桥梁200万次疲劳试验的基础上提高到300万次的强度，事实证明，在实验到250万次时PC梁发生裂痕，以此重新设计了加强配筋，确保了安全性。他就是以这样执着的科学态度，在“精心”二字上谱写着自己的业绩。

    也不是没有憾事，作为专业技术人员，面对的难题有时并非来自技术。比如说，1977年赴日考察团团长一个人的意愿就中断了施仲衡开展了近十年的盾构研究，因为没有自己的盾构技术做暗挖区间隧道，随后北京地铁复八线（沿长安街敷设，不可能采用明挖法施工）迟迟没有开工，也直接导致了日后国家花费大量资金进口国外盾构的损失。他研究“隧道模”试验工程，1981年10月，成功组织设计和施工队伍在北京社会路附近建成了两栋三层楼的“隧道模”建筑。虽然其中有很多创新，但是后来却没有继续试验和推广。

    包括地铁的设站和规划有时也颇费周折。原来复兴门站到建国门站区段的工程可行性报告和国家发改委审批意见及专家组评审意见中，均确定不设王府井站，但当时的市长坚持要设王府井站，因为他认为王府井是北京的标志。实践证明，王府井站施工时难度很大，费用也很高，为拉大王府井站与东单站之间的距离，又不得不将东单站向东移至方巾巷口西侧，使日后5号线与1号线的换乘距离过长，极不方便。

    施仲衡深知地铁建设过程如不科学民主决策而是行政干预“拍板”，将造成投资大、效益差的恶果，所以极力主张先批准建设规划、后批准工程项目的科学审批制度。2001年，他主持中国工程院主动咨询项目“降低地铁工程造价及工程建设管理等若干问题的研究”。咨询研究由11位院士和90多位院外专家、12家单位参加，包括德国西门子交通技术集团等，从线网规划、土建工程、车辆、信号、运营管理等方面进行了历时两年的咨询研究。课题组在调研与综合分析的基础上，形成75万字的咨询研究报告。报告完成后于2003年6月3日呈报国务院，时任总理的温家宝做出了批示，关于改进规划和设计、充分做好工程前期工作的建议也得到了重视和采纳。

    他不遗余力地鼓励科研单位积极创新，并在推广应用成果方面做了大量工作。作为专业技术人员，他深知创新科技成果只有在实践中才能发现问题，才能得到改进和提高，一味购买国外成熟技术，花费外汇不说，技术上还总是受制于人，更不利于提高我国的科技水平。在他的积极推动下，2010年，拥有百分百“中国血统”的CBTC轨道信号系统在亦庄线上试航。这标志着轨道交通信号系统依靠纯进口技术的历史正式结束，每公里建设费用也从1300万元降至800万元左右，同期开通的线路上，亦庄线测评成绩最出色。

    为了表彰他对地铁建设做出的贡献，2008年9月，住建部部长汪光焘代表北京城建设计研究院亲自为施仲衡授予了“终身成就奖”。北京市规划委员会于2008年12月授予他“突出贡献顾问”称号。

    而对于施仲衡来说，最大的荣誉和奖励莫过于在有生之年看到自己曾经的梦想开花结果，看到城市轨道交通事业的蓬勃发展。他一步一个脚印，就像盾构机一寸寸地推进，正是无数位地铁建设者汇聚的力量，开创了中国轨道交通事业的辉煌，而且，中国城市轨道交通事业的春天，也才刚刚开始。

    手记

    他真的是为地铁而生

    ■袁芳

    因缘际会，我有幸参与了一小部分施仲衡院士自传的整理工作。

    施仲衡院士给我最深刻的印象是严谨认真。他一丝不苟、实事求是的科学态度在自传撰写过程中得到了充分体现。即将出版的《施仲衡自传》已经进行了无数次修改，甚至撇去了原本就不浓郁的文字的修饰，朴实无华，就像他坐在沙发上将往事与你娓娓道来。

    他一旦“调”到工作状态，比年轻人还精力充沛。每段往事、每个人名、每个数据都历历在目，让我感觉到他真的是为地铁而生，因为只有投入百分之百的热忱才可以如此热爱。

    虽然没有看过施仲衡院士发怒，但我也很少见他欢笑，所以2010年12月18日，在北京交通大学和城建设计院联合为他举办的生日午宴上，我很诧异地看到他活泼的一面。因为有很多老朋友和学生在场，他高兴地起身，唱了三首苏联歌曲。在他的歌声里，我似乎看到了那个50多年前在苏联求学的青年学生，充满激情，充满梦想。

    因为施仲衡院士的缘故，现在我每次乘坐地铁时有着与他人不一样的心情，多了几分亲切和骄傲。

    在复兴门站那几根敦厚朴素的钢管砼柱旁，我不会嫌它平凡，因为我知道，这是经过万吨水压机考验过的钢管混凝土柱，能经得住原子弹的冲击波；乘坐亦庄线，我会为身为北京交大人感到自豪，因为这是完全自主知识产权的CBTC系统示范工程；在数条地铁线中穿行，我由衷感叹，北京地铁已经规模越来越大、效率越来越高。我还暗下决心，一定要找机会去一趟重庆，见识重庆地铁见山钻洞、见水架桥、建筑层叠的风光和建设者的智慧。

    如果有人抱怨说北京地铁高峰期拥挤不堪，我想要告诉他，作为发展中国家发展最快的城市，到2015年，北京将形成“三环、四横、五纵、七放射”，总长561公里的轨道交通网络，这一数字使北京有望成为全球地铁线路总长最长的城市。更值得期待的是，当新中国诞生100周年的时候，北京地铁28条线将达到1089公里，一个安全、舒适、便捷，上下交汇、四通八达的城市轨道交通网络将为世界呈现一个令人惊艳的新北京。